ACTIVAL demande un audit gouvernemental

Projet de ligne ferroviaire transpyrénéenne à grande capacité

Voici le communiqué de Claudine Bornot, vice-présidente d'ACTIVAL, :

«Le rapport d'audit commandé par le gouvernement sur les grands projets d'infrastructures de transport n'a pas abordé le cas pyrénéen en février 2003. Sans doute parce que cette infrastructure sortait du programme de l'étude qui concernait les actions devant être menées à bien avant 2020. C'est fort dommage car il serait alors possible aux décideurs nationaux ou européens de faire un choix raisonné concernant une infrastructure coûteuse, aux nuisances fortes pour les riverains (de montagne ou de plaine) et dont la rentabilité et la fréquentation doivent être optimisées.

POURQUOI ?

Or, pour l’instant, quel choix ont-ils ces décideurs ? Etre pour (ou contre) «LE» tracé central décidé d'avance, justifié par des études (économiques et de tracés) faites par des bureaux d'études payés par les promoteurs du projet.

Alors pourquoi ne pas«TOUT» reprendre à la base ?

1. Etudes réactualisées des flux de fret terrestre et maritime : lieux de passage, origine et destination nature des frets; distances parcourues (avec les conséquences qui en découlent pour la localisation des futurs grands axes).

2. Etudes prévisionnelles : faites par des bureaux d'études indépendants pour le court, le moyen et long terme avec des scénarii différenciés basés sur des prévisions de croissance variables.

3. Grâce à ces prévisions, faire des propositions de plusieurs solutions réalisables (pas de fausses variantes mais de vraies alternatives) si l’utilité du projet a été justifiée :

- différents types d'infrastructures à créer, à aménager et à coordonner;

- différentes localisations, différents tracés possibles (car à l'heure actuelle, on pourrait croire que sur 400 km de Pyrénées, seule la vallée d'Argelès et le Vignemale sont capables d'accueillir ce corridor de fret ferroviaire).

4. A l'image de ce qui a été prévu dans les Alpes pour le tunnel de base du Mont-Cenis, établir des seuils de trafic ferroviaire (indiquant une montée en puissance du ferroutage) déclenchant les projets correspondants aux besoins.

5. Faire des études socio économiques pour chaque tracé proposé.

6. Faire des études financières pour chaque projet et comparer. Car chaque kilomètre supplémentaire à parcourir, chaque kilomètre de tunnel a un coût.

«Pourquoi» ce cadre méthodologique «citoyen» n'a-t-il pas été respecté dans ce projet d'emblée qualifié de Traversée Centrale alors que la centralité n'est ni la seule ni certainement la plus logique et la plus rentable des possibilités ?

«Comment» est-on passé d'une demande espagnole - légitime - de ligne ferroviaire trans­pyrénéenne à grand débit à la proposition unique du tracé d'autoroute ferroviaire Tarbes­-Saragosse avec 62 km de tunnels... sans compter les 20 km de tranchée couverte «promise» entre Lourdes et Pierrefitte ?

Ceci est inadmissible ! Cette entente entre régions (Tu as le TGV, donne-moi le fret) et ce lobbying caché derrière des arguments d'écologie (le ferroutage c'est bien ! ) et de soi-disant intérêt général, ne peuvent que provoquer la colère des élus locaux, des «futurs» riverains et d'une manière plus générale de tous les citoyens «futurs » financeurs de ce projet.

En conclusion, il serait logique de demander au gouvernement un audit sur le transport trans­pyrénéen (maritime, routier et ferroviaire) avant de faire des études de faisabilité et d'impacts locaux sur un tracé.

Avant d'enterrer une voie ferrée, voyons d'abord où l’intérêt général placera ce «G.A.F.F.E.» (Grand Axe Ferroviaire Franco Espagnol).